PORQUE COMPRAR UM HONDA CIVIC

Na contramão da crise, Honda Civic é o sedã mais vendido do país

Estou eu telefonando para mais uma oficina, pronto a ouvir pela enésima vez que o Civic sedã não dá problema, quando o mecânico dispara seu protesto (finalmente!): "O carro tem um defeito grave. Não quebra".

Não agüentava mais ouvir a mesma coisa. O comentário foi repetido em coro pelos mecânicos, lojistas independentes, concessionários e donos consultados para esta reportagem. Um caso raro, raro mesmo.

Ainda desconfiado, folheei nossa coleção de QUATRO RODAS para descobrir como se portou nosso Civic 2000 de Longa Duração. O modelo desmontado em março de 2001, após 55699 quilômetros, era um LX automático, justamente o mais procurado no mercado de usados.

Na matéria, mais falta de novidades. Quanto ao câmbio, o laudo técnico era enfático: "É robusto e apresenta alta expectativa de longevidade". O motor? "Estava perfeito. O comando de válvulas, por exemplo, parecia novo. A carbonização foi mínima, bem abaixo do esperado para um motor com essa quilometragem." A conclusão? "No geral, o bom desempenho do Civic não surpreendeu, já estava escrito - no diário de bordo, livreto da redação que registra as ocorrências com o veículo. O diário do Civic tem pouquíssimas observações, fato invejável para outros modelos."

Tudo confirmava os relatos de quem trabalha no dia-a-dia com esse sedã, importado pela Honda desde 1992 (como quinta geração) e produzido no Brasil a partir de 1997 (já na sexta remodelação).

Na linha 2001, ganhou a sétima mudança, com o desenho atual e o motor 1.7 16V.
Na hora de escolher o seu - sem preconceito -, prefira os brasileiros. Não que o importado não seja bom, mas o nacional tem a suspensão mais adequada ao nosso piso - além de ser mais procurado pelos compradores.

São três versões, todas com pacotes fechados, sem opcionais. O LX traz motor 1.6 16V de 106 cavalos, duplo airbag, ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, pára-choques pintados e rádio toca-fitas.

No EX, o motor é um 1.6 VTEC de 127 cavalos, mais piloto automático, freios ABS e rodas de liga leve. Para as duas versões, há câmbio manual e automático. O LX-B nada mais é que um LX sem ar-condicionado. Versão, aliás, quase lendária: raríssima de se achar e os poucos remanescentes já receberam o equipamento após deixar a fábrica - porque vender Civic sem ar é uma missão quase impossível.

Como você já deve ter descoberto, garantia de manutenção é a maior moeda de barganha na compra do Civic. Portanto os carimbos de revisão no manual do proprietário são fundamentais.

Se o vendedor disser que perdeu o livreto ou foi roubado, peça para ele comprar outro numa concessionária e conseguir os carimbos nas oficinas em que foram feitas as revisões. Se ele não topar, desista da compra. Civic sem manual é mico.

Diferente de que se possa imaginar, a revisão não é das mais caras. Numa oficina Honda a média de preço de revisão é de 170 reais para os 30000 quilômetros e 610 reais para os 40000 quilômetros*. Mais em conta que as do Vectra, respectivamente 535 e 620 reais. A limitação é a rede autorizada: apenas 55 concessionárias, contra 502 da Chevrolet.

Não pense, no entanto, que a robustez mecânica é a única virtude do carro. Num comparativo na edição de janeiro de 1998, o Civic ganhou - com 16 pontos - do Vectra e do Tempra - ambos com 10.

Seu 1.6 mais moderno bateu o 2.0 dos concorrentes fazendo 12,39 segundos no 0 a 100 km/h, melhor que os 12,92 e 13,26 segundos dos modelos Chevrolet e Fiat, respectivamente.

No consumo também levantou a taça: 12,35 km/l de média, contra 10,85 km/l do Vectra, o medalha de prata nessa prova.

O Civic levou ainda o prêmio em acabamento, segurança, conforto/ergonomia e pacote de equipamentos.

O de manutenção, não precisa nem dizer...O Honda Civic se tornou um modelo bastante peculiar em meio à crise global que já causa queda nas vendas de veículos no país. Em outubro, o mercado encolheu 11,6% em relação a setembro, mas o três volumes médio feito em Sumaré, São Paulo, assinalou 6.776 unidades e aumento de 6,2% no mesmo período. E, enquanto novembro registra uma queda de 26% nos emplacamentos de todas as marcas, o modelo alcança 6.536 unidades e se torna o sedã mais vendido do país.

Fica à frente até de modelos compactos e mais populares, como Chevrolet Classic, Fiat Siena, Volkswagen Voyage, Ford Fiesta sedã e Renault Logan. Um desempenho que pode ser creditado à boa imagem que a Honda tem no mercado e também a uma "forcinha" que a marca deu no seu custo/benefício.

Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro.

Como mostra nossa pesquisa Os Eleitos, que mede satisfação do cliente, Civic e Corolla são aqueles que você pode consumir sem medo de dor de cabeça no dia seguinte.

Na última edição, ficaram em primeiro e segundo lugar entre os sedãs médios. Entre marcas, Honda e Toyota empataram na liderança (e lideram desde 2005, quando a categoria foi criada).

Para a grande maioria, o Civic ainda possui um design moderno, vide suas boas vendas no Brasil. Mesmo assim, a Honda promove leves retoques de estilo e agrega novos itens de série na linha 2009 do sedã.

Lançado em 2006, o modelo recebeu um novo parachoque, que agora conta com três entradas de ar (o anterior possuía apenas uma) e incorpora os faróis de neblina nas extremidades da peça. A grade é do tipo colméia e remete ao novo Fit, apresentado no último Salão do Automóvel. Por dentro, as mudanças foram ainda mais discretas.

A versão LXS ganhou uma nova padronagem de tecido nos bancos e todos os modelos passam a contar de série com piloto automático. Freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD) também são oferecidos de fábrica.

A topo-de-linha EXS passa a ser equipada com um sistema de som com entrada auxiliar USB – para tocadores de MP3 – e controle eletrônico de estabilidade, chamado pela montadora de VSA (Vehicle Stability Assist). A parte mecânica não recebeu alterações. O propulsor i-VTEC 1.8 gera 140 cv se abastecido com álcool e 138 cv com gasolina. O reservatório de partida a frio permanece separado do motor, com um bocal próprio para abastecimento acima do paralama dianteiro.

Já o Si também recebeu um novo visual. Além das mudanças comuns às versões mais “pacatas”, o esportivo ganhou grade dianteira na cor preta. As novas rodas de liga leve de 17 polegadas ganharam um desenho mais agressivo e os airbags laterais passam a ser oferecidos de série. A transmissão é manual de seis velocidades e conta com shift-light, uma luz no painel que indica a rotação ideal para a troca de marcha. Os 192 cv do propulsor i-VTEC 2.0 permanecem inalterados. Três novas cores (Cinza Spectrum, Verde Deep e Preto Cristal) fecham o pacote de modificações do Civic 2009, que será vendido a partir de R$ 64.365 na versão LXS manual. Confira abaixo os preços sugeridos pela Honda:

Civic LXS MT Flex: R$ 64.365,00

Civic LXS AT Flex: R$ 69.340,00

Civic LXS MT c/ couro Flex: R$ 65.990,00

Civic LXS AT c/ couro Flex: R$ 70.955,00

Civic EXS AT Flex: R$ 83.810,00

Civic Si MT: R$ 96.965,00

Se algum Corolla apareceu no filme Velozes e Furiosos, foi mera coincidência.

Mas o filme dá destaque a cinco Honda Civic da quinta geração (de 1992 a 1995, a primeira importada para cá). Foi um dos carros favoritos dos tuneiros americanos nos anos 90 - deles e de um público incrivelmente variado e numeroso.

Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes.

A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil.

Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.

Ainda assim, o Civic desafia minha memória. Sempre que aparece na redação, vejo que é melhor do que eu lembrava. Uma sensação boa que, por muito tempo, sentimos a respeito do Golf. O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros. (Nem a Subaru? Nem.)

A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"... Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.

Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas.

O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.

DIMENSÕESComprimento/entreeixos (cm): 449 / 270 Altura/largura (cm): 145 / 175 Porta-malas (litros): 340 Peso (kg): 1 260 Peso/potência (kg/cv): 9 Peso/torque (kg/mkgf): 71,2 Diâmetro de giro (m): 10,6 FICHA TÉCNICAMotor: dianteiro, transversal, 4 cil. / 16V / 1 799 cm3 Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm Taxa de compressão: 11,5:1 Potência: 140 / 138 cv a 6 200 rpm Torque: 17,7 / 17,5 mkgf a 4 300 / 5 000 rpm Câmbio: seqüencial / 5 / dianteira Direção: hidráulica / 2,8 voltas Suspensão: Dianteira: McPherson Traseira: independente, duplo A